Promediaba el año 1988, cuando el ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, ponía a disposición del Congreso Nacional un mega proyecto para asociar a la existosa línea de bandera Aerolíneas Argentinas, con la empresa escandinava SAS. Este acuerdo generaría un ambicioso programa a futuro que potenciaría la marca más reconocida de la aeronavegación de ese momento en Sudamérica. El revés legislativo en un recinto con mayoría opositora echó por tierra este proyecto por considerar que la línea, en ese momento en manos del Estado, configuraba un ejemplo de manejo estatal tanto en su visión de crecimiento a futuro como su éxito empresarial. Ante la negativa, SAS le propuso el mismo acuerdo a Lan Chile (una empresa de menor volumen que Aerolíneas) y cerró trato.
Durante la década siguiente, Aerolíneas Argentinas sería vendida a la española Iberia en condiciones muchos peores que las propuestas en 1988. A diferencia de sus colegas escandinavos, Iberia comenzó con un desmatelamiento de la empresa tanto a nivel estructural como humano, promoviendo la pérdida de rutas internacionales y sirviéndose de ellas como la compañía de bandera Ibérica. Tras la primera crisis en 2003 y su posterior venta a Marsans, la situación no mejoró sino más bien todo lo contrario.
Al llegar al presente, los protagonistas siguen siendo exactamente los mismos. El Congreso Nacional, una empresa extranjera, la aerolínea a bandera en discusión mientras la oposición se mantiene en contra una medida del Ejecutivo. Claro que esta vez la situación de la antigua empresa orgullo del Estado es terminal, con una deuda millonaria y un déficit operativo de 30 millones de pesos mensuales. De no mediar intervención alguna, caerá inevitablemente en quiebra.
La operación es sencilla: efectuar la valución de la empresa de manera consensuada con el parlamento, descontar a ese precio la deuda que Aerolíneas tiene al día de hoy y hacerse cargo definitivamente de la empresa para su saneamiento y posterior puesta en marcha como línea de bandera en poder del Estado. Este salvataje permitirá abastecer el mercado de vuelos de cabotaje con una línea aérea que cumpla esa función sin analizar solamente la rentabilidad del servicio.
Desde el parlamento las voces de la oposición se hicieron escuchar con un doble planteo. El primero de los argumentos versa sobre el por qué financiar a una empresa que da pérdidas con los fondos de los impuestos nacionales. Argumento que se vió derrumbado cuando se habló de la transacción, la deuda, el descuento de ella y los planes a futuro de la empresa. El segundo sesgo opositor llegó de la mano de un proyecto que proponía dejar caer en quiebra a Aerolíneas Argentinas y prontamento crear una nueva línea de bandera que arranque de cero y sea del Estado. Verdadera falta de previsión a futuro si se tiene en cuenta el costo operativo de poner en funcionamiento una nueva empresa aérea, las licencias, la solicitud de rutas internacionales y la costosísima tarea administrativa que implica el desguace de la parte estatal de Aerolíneas Argentinas. Todo esto amén del fuerte valor de la marca tanto a nivel nacional como internacional, o la cantidad de trabajadores que pueden sufrir el traspaso y la incertidumbre sobre sus empleos que esto implica.
En todo esto aparece aquel fallido socio de Aerolíneas, ahora integrante de la empresa LAN (ya no Chile), como la compañía aérea más importante de Sudamérica e integrante de una red internacional de flotas que hacen que sus escalas lleguen a cualquier parte del mundo. En esta empresa aérea siguen esperando la caída definitiva de la aerolínea de bandera argentina para descorchar el champagne de la victoria sobre el mercado argentino, al igual que lo han hecho en Perú. Por lo que una maniobra como la que se propone en el Congreso, generaría un fuerte impulso a una empresa cuya bandera no es precisamente celeste y blanca.
En el 2008 ha traído aparejado muchas discusiones políticas y no tan políticas, pero hoy seguimos resolviendo y tratando de volver hacia atrás los grandes desaciertos de los años ´90; que en nombre de la modernidad y el neoliberalismo sumergieron al país en la mayor de las pobrezas. Aerolíneas Argentinas, junto con YPF, fueron dos empresas baluartes del progresismo y la funcionalidad del Estado como administrador y gestor de empresas. Lamentablemente también fueron malvendidas junto a las empresas de servicios públicos, con la excusa de las pérdidas que arrojaban, mientras al mismo tiempo pasaron a pagar el mismo monto en subsidios. Tal vez revisar y redimensionar estos contratos, en general y sin presiones, para que los gestores privados puedan realizar su negocios en un plano de justicia sea la mejor forma de comenzar a concretar un cambio profundo que nos aleje de aquella fatídica década.
Durante la década siguiente, Aerolíneas Argentinas sería vendida a la española Iberia en condiciones muchos peores que las propuestas en 1988. A diferencia de sus colegas escandinavos, Iberia comenzó con un desmatelamiento de la empresa tanto a nivel estructural como humano, promoviendo la pérdida de rutas internacionales y sirviéndose de ellas como la compañía de bandera Ibérica. Tras la primera crisis en 2003 y su posterior venta a Marsans, la situación no mejoró sino más bien todo lo contrario.
Al llegar al presente, los protagonistas siguen siendo exactamente los mismos. El Congreso Nacional, una empresa extranjera, la aerolínea a bandera en discusión mientras la oposición se mantiene en contra una medida del Ejecutivo. Claro que esta vez la situación de la antigua empresa orgullo del Estado es terminal, con una deuda millonaria y un déficit operativo de 30 millones de pesos mensuales. De no mediar intervención alguna, caerá inevitablemente en quiebra.
La operación es sencilla: efectuar la valución de la empresa de manera consensuada con el parlamento, descontar a ese precio la deuda que Aerolíneas tiene al día de hoy y hacerse cargo definitivamente de la empresa para su saneamiento y posterior puesta en marcha como línea de bandera en poder del Estado. Este salvataje permitirá abastecer el mercado de vuelos de cabotaje con una línea aérea que cumpla esa función sin analizar solamente la rentabilidad del servicio.
Desde el parlamento las voces de la oposición se hicieron escuchar con un doble planteo. El primero de los argumentos versa sobre el por qué financiar a una empresa que da pérdidas con los fondos de los impuestos nacionales. Argumento que se vió derrumbado cuando se habló de la transacción, la deuda, el descuento de ella y los planes a futuro de la empresa. El segundo sesgo opositor llegó de la mano de un proyecto que proponía dejar caer en quiebra a Aerolíneas Argentinas y prontamento crear una nueva línea de bandera que arranque de cero y sea del Estado. Verdadera falta de previsión a futuro si se tiene en cuenta el costo operativo de poner en funcionamiento una nueva empresa aérea, las licencias, la solicitud de rutas internacionales y la costosísima tarea administrativa que implica el desguace de la parte estatal de Aerolíneas Argentinas. Todo esto amén del fuerte valor de la marca tanto a nivel nacional como internacional, o la cantidad de trabajadores que pueden sufrir el traspaso y la incertidumbre sobre sus empleos que esto implica.
En todo esto aparece aquel fallido socio de Aerolíneas, ahora integrante de la empresa LAN (ya no Chile), como la compañía aérea más importante de Sudamérica e integrante de una red internacional de flotas que hacen que sus escalas lleguen a cualquier parte del mundo. En esta empresa aérea siguen esperando la caída definitiva de la aerolínea de bandera argentina para descorchar el champagne de la victoria sobre el mercado argentino, al igual que lo han hecho en Perú. Por lo que una maniobra como la que se propone en el Congreso, generaría un fuerte impulso a una empresa cuya bandera no es precisamente celeste y blanca.
En el 2008 ha traído aparejado muchas discusiones políticas y no tan políticas, pero hoy seguimos resolviendo y tratando de volver hacia atrás los grandes desaciertos de los años ´90; que en nombre de la modernidad y el neoliberalismo sumergieron al país en la mayor de las pobrezas. Aerolíneas Argentinas, junto con YPF, fueron dos empresas baluartes del progresismo y la funcionalidad del Estado como administrador y gestor de empresas. Lamentablemente también fueron malvendidas junto a las empresas de servicios públicos, con la excusa de las pérdidas que arrojaban, mientras al mismo tiempo pasaron a pagar el mismo monto en subsidios. Tal vez revisar y redimensionar estos contratos, en general y sin presiones, para que los gestores privados puedan realizar su negocios en un plano de justicia sea la mejor forma de comenzar a concretar un cambio profundo que nos aleje de aquella fatídica década.
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